Maintenant que vous connaissez ce secret nous allons vous montrer en quoi il est primordial pour un avion.
En effet cette sustentation est appliquée aux deux (voir quatre ou six) ailes qui composent un avion. Cette sustentation plus couramment appelée portance est la force permettant à un avion de pouvoir se tenir en l'air à partir d'une certaine vitesse. Elle est appliquée aux deux ailes de manière égale dirigée vers le haut et parallèle.
Cette force est donc utilisée de façon fondamentale pour supporter l'avion.
De plus cette portance est aussi utilisée pour diriger l'avion autour de ses trois axes (lacet, tangage et rouli).
Ce principe de portance et de déportance (aspiration vers le bas) est repris pour les trois commandes qui permettent de contrôler la trajectoire de l'avion.
Les ailerons:
Ils sont placés en bout d'aile et assurent le contrôle du roulis (le fait que l'avion se penche plus ou moins à droite ou à gauche)
Ces ailerons fonctionnent par des mouvements opposés, si l'un monte l'autre descend, ce qui assure une portance d'un côté, et une déportance de l'autre, ce qui fait pivoter l'avion sur son axe de roulis ( qui passe par son moteur traversant longitudinalement la cabine et qui ressort à l'arrière de l'avion ).
Leur commande se fait par l'intervention latérale du manche (si on penche le manche à droite l'avion se penche à droite car l'aileron droit crée une déportance et le gauche une portance et inversement). Cela permet en penchant l'avion d'incliner la portance et donc de faire tourner l'avion.
(le 2 est un aileron et les autres chiffres sont des volets hypersustentateurs, ils aident l'avion à se maintenir à basse vitesse)
La gouverne de profondeur:
Son rôle consiste à faire pivoter l'avion sur son axe de tangage (axe passant par l'extrémité d'une aile qui traverse latéralement la cabine et qui ressort par l'extrémité de l'autre aile.
La dérive de profondeur à proprement parler est la surface plane qui se trouve (sur la plupart des avions) à l'arrière. Son action créera une portance qui fera piquer du nez l'avion (piquer) ou créera une déportance qui fera lever le nez de l'avion (cabrer). Cette action permet d'augmenter l'incidence des ailes de l'avion et donc augmenter sa portance ce qui aura pour effet de faire monter l'avion ou de créer une déportance qui diminuera l'incidence des ailes et fera descendre l'avion.
L'intervention sur cette gouverne de profondeur se fait par l'intermédiaire du manche en le bougeant d'avant en arrière et inversement pour obtenir l'effet opposé.
La dérive:
C'est la surface verticale qui se trouve en queue de l'appareil. Son action crée aussi une portance d'un côté ou de l'autre, ce qui a tendance à faire tourner l'avion sur son axe de lacet (c'est le même axe qui fait tourner une voiture lorsque l'on tourne le volant, il passe par la tête du pilote, traverse son thorax, passe par son siège et sort sous l'avion) .
Son rôle n'est pas de faire tourner l'avion à droite ou à gauche comme on le ferait pour une voiture mais il sert lorsque l'avion est penché et qu'il est en virage. Car dans ces conditions, l'appareil est soumis à plusieurs forces très complexes liées à l'accéleration du virage et au fait de la présence du moteur qui tracte l'avion. En résumé, si pour tourner on utilise seulement le manche l'avion va tourner mais il va le faire de biais en présentant le côté qui aurait dû être à l'intérieur du virage, devant. On dit que l'avion dérape; pour corriger cela, il faut appliquer une force qui fasse pivoter l'avion de manière à avoir un virage bien symétrique. Son action est dirigée par les palonniers ( pédales ) situés dans le cockpit de l'avion.
(exemple: si on veut tourner à droite on penche le manche à droite. Grâce à la portance/déportance l'avion se penche à droite mais le nez de l'avion va partir vers la gauche de quelques degrés, la face droite de l'avion va donc se retrouver plus vers l'avant du fait de la pression apposée sur le palonnier droit, la dérive va se tourner à droite. Une dépression, donc portance, se crée du coté gauche de la dérive ce qui ramène le nez de l'appareil vers la droite, donc vers sa position initiale et dans ces conditions le virage est bien symétrique.
En effet cette sustentation est appliquée aux deux (voir quatre ou six) ailes qui composent un avion. Cette sustentation plus couramment appelée portance est la force permettant à un avion de pouvoir se tenir en l'air à partir d'une certaine vitesse. Elle est appliquée aux deux ailes de manière égale dirigée vers le haut et parallèle.
Cette force est donc utilisée de façon fondamentale pour supporter l'avion.
De plus cette portance est aussi utilisée pour diriger l'avion autour de ses trois axes (lacet, tangage et rouli).
Ce principe de portance et de déportance (aspiration vers le bas) est repris pour les trois commandes qui permettent de contrôler la trajectoire de l'avion.
Les ailerons:
Ils sont placés en bout d'aile et assurent le contrôle du roulis (le fait que l'avion se penche plus ou moins à droite ou à gauche)
Ces ailerons fonctionnent par des mouvements opposés, si l'un monte l'autre descend, ce qui assure une portance d'un côté, et une déportance de l'autre, ce qui fait pivoter l'avion sur son axe de roulis ( qui passe par son moteur traversant longitudinalement la cabine et qui ressort à l'arrière de l'avion ).
Leur commande se fait par l'intervention latérale du manche (si on penche le manche à droite l'avion se penche à droite car l'aileron droit crée une déportance et le gauche une portance et inversement). Cela permet en penchant l'avion d'incliner la portance et donc de faire tourner l'avion.
(le 2 est un aileron et les autres chiffres sont des volets hypersustentateurs, ils aident l'avion à se maintenir à basse vitesse)
La gouverne de profondeur:
Son rôle consiste à faire pivoter l'avion sur son axe de tangage (axe passant par l'extrémité d'une aile qui traverse latéralement la cabine et qui ressort par l'extrémité de l'autre aile.
La dérive de profondeur à proprement parler est la surface plane qui se trouve (sur la plupart des avions) à l'arrière. Son action créera une portance qui fera piquer du nez l'avion (piquer) ou créera une déportance qui fera lever le nez de l'avion (cabrer). Cette action permet d'augmenter l'incidence des ailes de l'avion et donc augmenter sa portance ce qui aura pour effet de faire monter l'avion ou de créer une déportance qui diminuera l'incidence des ailes et fera descendre l'avion.
L'intervention sur cette gouverne de profondeur se fait par l'intermédiaire du manche en le bougeant d'avant en arrière et inversement pour obtenir l'effet opposé.
La dérive:
C'est la surface verticale qui se trouve en queue de l'appareil. Son action crée aussi une portance d'un côté ou de l'autre, ce qui a tendance à faire tourner l'avion sur son axe de lacet (c'est le même axe qui fait tourner une voiture lorsque l'on tourne le volant, il passe par la tête du pilote, traverse son thorax, passe par son siège et sort sous l'avion) .
Son rôle n'est pas de faire tourner l'avion à droite ou à gauche comme on le ferait pour une voiture mais il sert lorsque l'avion est penché et qu'il est en virage. Car dans ces conditions, l'appareil est soumis à plusieurs forces très complexes liées à l'accéleration du virage et au fait de la présence du moteur qui tracte l'avion. En résumé, si pour tourner on utilise seulement le manche l'avion va tourner mais il va le faire de biais en présentant le côté qui aurait dû être à l'intérieur du virage, devant. On dit que l'avion dérape; pour corriger cela, il faut appliquer une force qui fasse pivoter l'avion de manière à avoir un virage bien symétrique. Son action est dirigée par les palonniers ( pédales ) situés dans le cockpit de l'avion.
(exemple: si on veut tourner à droite on penche le manche à droite. Grâce à la portance/déportance l'avion se penche à droite mais le nez de l'avion va partir vers la gauche de quelques degrés, la face droite de l'avion va donc se retrouver plus vers l'avant du fait de la pression apposée sur le palonnier droit, la dérive va se tourner à droite. Une dépression, donc portance, se crée du coté gauche de la dérive ce qui ramène le nez de l'appareil vers la droite, donc vers sa position initiale et dans ces conditions le virage est bien symétrique.
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